Rijtest: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (2017)

De Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Godsgeschenk, of tuig van de duivel?

Je hebt de emmer aan video's al bekeken en kilometers aan tekst waarschijnlijk al gelezen over misschien wel de strafste Alfa die ooit het levenslicht heeft gezien. Waarom het zo lang duurde voor wij het stuur van eentje in de hand namen? Wel, twee redenen. Enerzijds is er uiteraard onze drukgevulde planning. Evenzeer het geval bij de jongens van FCA, waardoor een datum prikken geen sinecure was. Belangrijker is misschien nummertje twee; want we keken doelbewust de kat wat uit de boom.

Van Eyjafjallajökull geleden

De lancering van de Giulia ging namelijk niet zonder technische slag of stoot. Want kinderziektes, die zijn er. Leggen we ons oor nog maar even te luister bij (inter)nationale collega's, dan hoor je verhalen van een geopend schuifdak dat dienst weigert tijdens een plensbui, over lampjes in deurpanelen die op het asfalt vallen bij het openen van de deur tot gewoonweg motorstoringen die de Giulia in een overlevingsmodus zetten. Al hoeven we niet eens verder te kijken dan onze neus lang is, want de eerste Giulia die we ooit reden konden we na een paar dagen al terug brengen omdat er iets niet helemaal koosjer was met de achteras. Nummer twee, die reed dan weer voortreffelijk.

Alfa schrijft het allemaal toe aan preproductiemodellen of softwaregremlins die er tegenwoordig in de garage uit worden gehaald via een 11-stappenplan waarbij colsonbandjes deel uitmaken van het reparatiepakket (geen mop). Nu, als je maar eens om de zeven jaar een nieuwe auto voor de massa bouwt, dan is de kans reëel dat het stof wat van de machines moet worden gehaald. De laatste nieuwe Alfa voor de Giulia, de Giulietta, lanceerde namelijk in tijden dat Spyker Saab kocht, Eyjafjallajökull stof over Europa blies en Tom Waes zich bezig hield met een zomerhit.

Toch naar Blankenberge

Spreken we over een 510 pk sterke sedan met achterwielaandrijving, een segment waar Alfa eigenlijk nooit echt in speelde, dan begrijp je hopelijk onze koele houding. Laat eerst de rest maar tonen dat het geen zelfmoordmachine is, dan kruipen wij er wel in. Iets met kinderen, leningen die moeten afbetaald worden en een al geboekte reis naar Blankenberge die we niet meer konden annuleren.

Maar nu, nu is het moment daar. Met de sleutels in handen, regen die met bakken uit de lucht valt en een heerlijk blauw exemplaar voor onze neus.

Als dat maar goed komt...

Wel, het feit dat jullie dit nu aan het lezen zijn duidt dat ondergetekende niet ergens in een gracht ligt met honderd meter verder een baal van Quadrifogliovuur in een korenveld. Of erger nog; dat hulpdiensten me op de parking nog steeds proberen te bevrijden uit een niet meer open gaande wagen terwijl de radio non stop 100'5 Das Hitradio door de luidsprekers knalt wegens in de soep gelopen elektronica. Nee, alles ging goed. Zeer goed.

Duivelspact

Meer nog, we durven zo ver gaan als zeggen dat dit de meest impressionante sedan is waar we ooit het stuur van draaiden. Want wat Alfa gedaan heeft met de Giulia is een pact gesloten met de Duivel. Geen enkele moderne sedan vol veiligheidsmeuk, elektrische sturing en comfortopties zou zo authentiek mogen rijden. BMW slaagt er al jaren niet meer in - en verwijt die hierboven opgesomde redenen -, Alfa toont dat de Italianen over een magie beschikken waar de rest van de Europese constructeurs niet aan kan tippen.

Dan hebben we het nog niet eens over de extreme Quadrifoglio-uitvoering. Want haal de motor er uit, steek twee fietspedalen in de plaats en dan nog is de Giulia een droom om te rijden. Alle mechaniek rond de motor zit gewoon snor. Van de doordachte ophanging over het robuuste chassis tot de stuurinrichting. En die stuurinrichting, dat is de Gal Gadot van de Giulia. Met een scherpte dat een Mini Cooper S laat aanvoelen als een monstertruck en een beleving waarvoor je eigenlijk al een Lotus in huis zou moeten halen om een gelijke glimlach op je smoelwerk te toveren. En dan, dan is er nog dat motorblok in de Quadrifoglio.

Busso's eerbetoon

V6-blokken, Alfa heeft er iets mee. Met dank aan ingenieur Giuseppe Busso die begin de jaren 70 verantwoordelijk was voor de Busso-V6. Zowat de best klinkende zescilinder die ooit het levenslicht heeft gezien. Een paradepaardje dat het uit mocht zingen tot maar liefst 2005. Sinds de komst van de Alfa Brera en 159 werd er echter gebruik gemaakt van een door GM-ontwikkelde 3.2-liter V6 met de charme van een dode huisvlieg. Het Britse Cosworth poogde nog de productielijn van de Busso-motor over te nemen om de glorie in stand te houden maar Alfa weigerde. Dat het toeval is dat Giuseppe Busso drie dagen nadat de laatste Busso-motor van de band rolde overleed? Waarschijnlijk wel, want de man was tenslotte 93 jaar.

Een dik decennium later doet Alfa haar meest befaamde ingenieur terug eer aan. Door in huis een 2.9-liter twinturbo V6 te ontwikkelen met de hulp van Ferrari. Het voordeel van stalgenoten te zijn natuurlijk. Het resultaat is een volledig aluminium exemplaar dat ingenieurstrucjes overneemt van de twinturbo V8 vanuit de 488 GTB en onder 2.4 bar lucht de cilinders in mag blazen. Waardoor het totaalvermogen op 510 pk en 600 Nm komt te liggen. In een motorblok dat net achter de voorwielen ligt en die kracht naar de achterkant stuurt via een koolstofvezel aandrijfas.

Geloof de hype niet

Een middenmotorsedan dus dat evenwel moderne klantenvereisten in acht neemt. Want eerlijk is eerlijk, heel imposant voelt het geheel niet aan wanneer je de rode startknop lanceert op het stuur. Geen gebrul dat een Lamborghini in z'n onderbroek zet of vlammen achteraan waarmee je een Knackiworstje aan gort brand. Gewoon een ietwat luide kuch die je garandeert dat de motor daadwerkelijk aan het draaien is. Indien je Quadrifoglio het 11-punten programma heeft gehad uiteraard.

Nee, de eerste kilometers kan je niet voorbij het feit hoe geciviliseerd de Quadrifoglio-uitvoering is. Kracht bijgezet door het instellen van de weersvriendelijke Ecostand op de autostrade. Plensbui bij het afhalen weet je wel. En o ja, de Jaguar F-Type die vlak voor de neus op de E19 besloot even flipperkast te spelen met de vangrail links en rechts gaf ook niet het vertrouwen om het gaspedaal in te trappen. Nee, de Quadrifoglio is niet het beest dat alle hippe Youtubers je wijs proberen te maken. Dit is potverdekke een sedan met koolstofvezel zitmeubilair en Ferrarigenen dat onder lichte belasting op drie cilinders comfortabel rond tuft!

Daar is het beest

Het is pas met het opklaren van de hemel en het opkruipen van de DNA-switch dat het beest in de Quadrifoglio stelselmatig los komt. Een ketting losser per draai aan de knop. Doorheen die opbouw spoort de sedan je aan steeds verder te gaan binnen betrouwbare parameters. Want de Quadrifoglio werkt samen met je, niet tegen je door stiefmoederlijk over te nemen indien gevaar dreigt. Heiligmakend is daarbij de comfortknop voor de ophanging op onze slechte wegen. Wederom een doordachtheid die we niet van een Italiaan hadden verwacht, want één druk is genoeg om de volle bruutheid van de Quadrifoglio te hebben... met een zachte ophanging.

Die volle bruutheid trekt zich open in de racestand. Plots is daar het gebrul die zo'n Lambo in z'n onderbroek zet en alle rijhulpsystemen vertrekken op vakantie. De chauffeur moet het maar zelf op lossen. Minder eng dan je zou denken, want over- en onderstuur gebeuren zo organisch dat je nog tijd hebt om je belastingbrief in te vullen voor je tot actie over moet gaan. Dat de P Zero Corsa's daarbij helpen staat buiten kijf. Want eenmaal op temperatuur beschikken ze over bijna illegale hoeveelheden grip.

Prijskraker

De Giulia Quadrifoglio is dus zonder twijfel de brutus die Alfa zegt dat het is. Al is hij zo veel meer. Comfortabel, stil en zeer doordacht. Wat er voor zorgt dat je ook na die eerste week nog plezier hebt aan je sedan. En natuurlijk is het interieur niet op het niveau van een Duitser en uiteraard zijn er een paar designkeuzes waarvan je wenkbrauwen naar boven kruipen. Denk maar aan de joekels van schakellepels (vet!) waar ze petieterige lichten- en ruitenwisserstaafjes achter steken (minder vet). Je vergeeft het 'm allemaal door zijn charme en natuurlijk zijn 'bescheiden' prijskaartje. Want met een beginprijs rond de 76.000 euro duikt hij dik onder de Duitsers. In het geval van zo'n Mercedes-AMG C 63 S dik 14.000 euro onder de prijs.

Conclusie

Een gelovig volkje de Italianen maar vaak ook slinks, waardoor we er zeker van zijn dat ze bij Alfa een pact met de duivel aangingen bij het bouwen van deze Giulia Quadrifoglio. Met hemelse rijkwaliteiten tot gevolg. Alleen is het spijtig dat je ten alle tijden het gevoel hebt dat het snel richting de hel kan gaan. Beginnen de remmen nu niet wat raar te vibreren? Het zal toch niet waar zijn...